Robo-TAXI în București? „O oportunitate”, consideră Dan Boabeș, patronul Meridian

Mașinile fără șofer se apropie de Europa, iar marile platforme de ride-sharing au început deja să-și ocupe pozițiile. Bolt a anunțat că vrea să introducă cel puțin 25.000 de vehicule autonome în marile orașe europene, Uber oferă deja curse autonome în Zagreb și pregătește servicii similare în Madrid și Zürich, iar Waymo, compania Alphabet care operează robotaxiuri în Statele Unite, pregătește intrarea în Germania. Cât mai este, în aceste condiții, până când vom putea comanda un taxi fără șofer și în București?

Pentru companiile românești de taximetrie, apariția mașinilor autonome nu trebuie să însemne neapărat dispariția lor. Dimpotrivă, unele se pregătesc deja pentru momentul în care tehnologia va deveni suficient de matură și va putea fi utilizată legal în România.

„Fără nicio îndoială”, spune Dan Boabeș, patronul Taxi Meridian, întrebat de StartupCafe.ro dacă firma sa ar opera vehicule autonome în cazul în care acestea ar deveni legale și rentabile în România.

Declarația vine într-un moment în care cursa pentru robotaxiuri se mută rapid și în Europa.

Bolt vrea cel puțin 25.000 de robotaxiuri în Europa

Pe 17 septembrie 2026, Bolt și producătorul american de automobile electrice Lucid au anunțat un acord pentru introducerea a cel puțin 25.000 de vehicule autonome în marile orașe europene.

Mașinile urmează să folosească platforma NVIDIA Hyperion, iar Bolt intenționează să dețină și să opereze flota. Compania și-a stabilit un obiectiv și mai ambițios pentru termen lung: până la 100.000 de vehicule autonome în Europa în 2035. Primele vehicule din colaborarea cu Lucid ar putea apărea din 2028.

Bolt are deja și alte proiecte în desfășurare. În iunie, compania anunța un parteneriat cu Stellantis pentru vehicule autonome de nivel 4, iar în septembrie a lansat împreună cu Pony.ai și Stellantis un program de testare în Luxemburg.

Uber este și mai avansat în Europa.

Din august 2026, clienții Uber din Zagreb pot solicita prin aplicație curse cu vehicule autonome dezvoltate de Pony.ai și operate local de compania Verne. În faza actuală există încă un operator autorizat la volan, care supraveghează vehiculul, următorul pas fiind funcționarea complet fără șofer. Uber și Pony.ai au anunțat deja intenția de a desfășura peste 2.000 de robotaxiuri în Europa și de a extinde serviciul în alte patru orașe.

Uber și WeRide pregătesc, separat, servicii în Madrid și Zürich. În Spania, companiile au primit pe 10 septembrie primul permis național pentru operarea pe drumurile publice a vehiculelor autonome de nivel 4 WeRide GXR, într-o etapă premergătoare lansării serviciului comercial.

Practic, piața europeană începe să se formeze chiar acum.

Ce este, de fapt, un robotaxi

Un robotaxi nu este pur și simplu o mașină modernă cu pilot automat.

Pentru serviciile pe care încearcă să le dezvolte acum Uber, Bolt, Waymo, Pony.ai sau WeRide, miza este autonomia SAE Level 4.

La acest nivel, mașina poate conduce singură fără intervenția unui șofer, dar numai în condițiile pentru care sistemul a fost proiectat. Poate fi, de exemplu, o anumită zonă a unui oraș, anumite tipuri de drumuri sau anumite condiții meteorologice.

De aici vine termenul de geofencing: robotaxiul nu primește libertatea de a circula oriunde, ci operează inițial într-un perimetru digital bine delimitat.

Vehiculul își construiește permanent o imagine a mediului din jur folosind camere video, radare și, în multe dintre sistemele existente, senzori lidar. Calculatoarele de la bord identifică mașini, pietoni, bicicliști, semafoare, marcaje și obstacole, estimează ce vor face ceilalți participanți la trafic și decide traiectoria vehiculului.

Dar șoferul nu dispare pur și simplu și odată cu el toate costurile.

În spatele unei flote autonome trebuie să existe centre de monitorizare, intervenție tehnică, mentenanță, curățarea mașinilor, încărcare, garaje și personal care poate interveni atunci când un vehicul întâlnește o situație pe care nu o poate rezolva singur.

Este exact zona în care Dan Boabeș vede o oportunitate pentru firmele tradiționale de taxi.

Meridian: „O oportunitate complementară, nicidecum o amenințare”

„Categoric o oportunitate complementară, nicidecum o amenințare pentru șoferi. Noi înșine am testat intensiv tehnologii precum FSD (Full Self-Driving) și înțelegem extrem de bine potențialul, dar și limitele reale ale acestei tehnologii pe șosea”, spune Dan Boabeș.

El susține că problema cu care se confruntă în acest moment compania este, în anumite perioade, tocmai lipsa capacității suficiente de transport.

„În prezent, Meridian se confruntă cu o provocare structurală de sens invers: în orele de vârf și în perioadele cu vreme nefavorabilă, cererea depășește semnificativ capacitatea de preluare, iar comenzile rămân uneori neonorate tocmai din cauza lipsei de mașini disponibile în traseu.”

Într-un asemenea model, robotaxiurile nu ar înlocui imediat mașinile conduse de oameni, ci ar suplimenta flota atunci când cererea crește.

„O flotă autonomă ar funcționa ca un tampon de capacitate adițională, care preia surplusul de comenzi pe care șoferii actuali oricum nu le pot acoperi fizic”, spune antreprenorul.

De ce sunt robotaxiurile atât de interesante pentru Uber, Bolt și firmele de taxi

Motivul economic este important.

Agenția Internațională pentru Energie (IEA) estimează că șoferul reprezintă peste jumătate din costurile serviciilor tradiționale de taxi. Robotaxiurile elimină acest cost, dar introduc altele: vehicule mai scumpe, senzori și computere, centre de control, mentenanță mai complexă și infrastructură pentru flotă.

Prețul tehnologiei scade însă.

IEA estimează că primele automobile Waymo folosite comercial, Jaguar I-Pace dotate cu tehnologia companiei, depășeau 100.000 de dolari, în timp ce generațiile mai recente au coborât spre aproximativ 70.000 de dolari. În China, Baidu anunța deja costuri de producție sub 30.000 de dolari pentru modelul autonom Apollo RT6.

Pe măsură ce costul mașinii și al senzorilor scade, ecuația devine tot mai atractivă.

Un vehicul autonom nu are program de lucru, nu trebuie să aștepte disponibilitatea unui șofer și poate fi repoziționat permanent în zonele unde algoritmul estimează că va exista cerere.

În schimb, cineva trebuie să dețină, să întrețină, să încarce, să curețe și să administreze miile de automobile.

„Dezvoltatorii de tehnologie autonomă excelează la software, dar evită logistica fizică de la firul ierbii – mentenanță mecanică, curățenie, garaje, stații dedicate de încărcare –, zonă în care companiile de profil au rolul cheie de administratori de flotă”, spune Boabeș.

Această separare începe deja să fie vizibilă în modelele comerciale europene. În Zagreb, de exemplu, Pony.ai furnizează tehnologia autonomă, Verne deține și operează flota, iar Uber aduce clientul prin aplicație.

Cu alte cuvinte, firma care dezvoltă „creierul” mașinii, compania care administrează fizic flota și platforma prin care vine comanda nu trebuie să fie aceeași companie.

Sunt amenințate joburile taximetriștilor?

Pe termen lung, apariția unor flote autonome suficient de ieftine și de fiabile ar putea pune presiune pe numărul locurilor de muncă din taxi și ride-sharing. Eliminarea costului șoferului este, până la urmă, una dintre principalele motivații economice ale industriei.

Dar trecerea nu se produce peste noapte.

IEA estimează că robotaxiurile vor rămâne în următorul deceniu concentrate într-un număr relativ redus de orașe și zone, tocmai pentru că fiecare oraș necesită cartografiere, testare, aprobări și adaptarea sistemului la situațiile locale. Chiar și pentru 2035, estimările citate de agenție indică între 700.000 și 3 milioane de robotaxiuri la nivel mondial, concentrate probabil în 40–80 de orașe.

În plus, nu toate cursele sunt identice.

Boabeș crede că șoferii vor continua să aibă un avantaj în serviciile unde contează interacțiunea cu clientul.

„Factorul uman rămâne de neînlocuit: clienții caută adesea confort, atenție și asistență personală, cum ar fi manipularea bagajelor”, spune el.

Scenariul pe care îl vede pentru Meridian este astfel unul hibrid.

„Direcția naturală va fi o flotă hibridă: mașini autonome care să preia vârfurile mari de cerere și traseele standardizate, lăsând cursele cu valoare adăugată mare, asistență pentru călători și servicii de conveniență în grija șoferilor noștri parteneri.”

America este deja cu câțiva ani înaintea Europei

Diferența dintre Europa și Statele Unite este importantă.

Waymo, companie controlată de Alphabet, operează deja servicii comerciale complet autonome în mai multe orașe americane. Compania anunța încă din 2025 peste 250.000 de curse plătite pe săptămână în Phoenix, San Francisco, Los Angeles și Austin, iar între timp și-a extins rețeaua și pregătește noi piețe.

Waymo afirmă că sistemul său a acumulat peste 200 de milioane de mile de condus în condiții reale.

Acum compania privește spre Europa. În august 2026 a anunțat că începe cartografierea și testele la München, cu obiectivul de a deschide serviciul comercial către public spre sfârșitul anului 2027.

Europa recuperează astfel decalajul, dar într-un ritm mult mai prudent.

UE permite tehnologia. Problema este ce se întâmplă apoi în fiecare țară

La nivel european există deja norme tehnice pentru omologarea sistemelor de conducere automatizată ale vehiculelor complet autonome.

Regulamentul european 2022/1426 a stabilit cerințe pentru omologarea sistemelor ADS, iar cadrul a fost modificat și extins în 2026.

Dar omologarea europeană a mașinii nu înseamnă automat că un robotaxi poate începe să ia clienți în orice oraș din Uniunea Europeană.

Rămân regulile naționale privind circulația pe drumurile publice, răspunderea în cazul accidentelor, asigurarea, autorizarea operatorilor și condițiile în care vehiculele complet autonome pot fi testate și exploatate.

Comisia Europeană recunoaște chiar această problemă: reglementarea este încă fragmentată, iar doar unele state membre dispun de reguli de circulație care permit vehiculelor autonome să opereze pe drumurile lor. Bruxelles-ul lucrează la armonizarea procedurilor și la coridoare europene de testare.

România nu are încă legislația necesară unui robotaxi fără șofer

Aici apare cea mai importantă barieră pentru București.

România nu are în prezent un cadru legislativ specific care să permită exploatarea comercială a vehiculelor complet autonome pe drumurile publice.

O analiză juridică CMS actualizată în 2025 constata că România nu dispune nici măcar de o procedură dedicată pentru testarea pe drumurile publice a vehiculelor autonome SAE Level 3–5. Codul Rutier actual este construit în jurul existenței unui conducător uman și include obligații incompatibile cu operarea complet autonomă.

O analiză Chambers publicată în 2026 ajunge la aceeași concluzie: legislația românească actuală presupune existența unui șofer, astfel încât exploatarea vehiculelor complet autonome pe drumurile publice nu este încă permisă.

România are însă de mai mult timp pe agenda strategică modificarea legislației pentru a permite testarea vehiculelor automatizate. Strategia națională privind sistemele inteligente de transport menționează explicit necesitatea adaptării Codului Rutier și stabilirea condițiilor tehnice pentru astfel de teste.

Prin urmare, pentru apariția unui robotaxi adevărat în București nu este suficient ca Uber, Bolt sau o companie de taxi să cumpere mașinile.

Trebuie creat și cadrul juridic prin care o mașină fără conducător poate circula, poate transporta contra cost pasageri, poate fi asigurată și poate fi stabilit cine răspunde atunci când sistemul greșește.

Dan Boabeș: 3–5 ani pentru București este un termen „nerealist”

Din acest motiv, patronul Meridian consideră că Bucureștiul nu va avea foarte curând flote comerciale importante de robotaxiuri.

„Pentru operare comercială de masă, orizontul de 3–5 ani este nerealist în București; cel mult putem asista la proiecte pilot restrânse, pe trasee fixe sau în zone strict delimitate (geofenced).”

Interesant este că el nu vede neapărat Bucureștiul drept primul oraș din România în care tehnologia va fi testată.

„Cel mai probabil, în România vom vedea astfel de proiecte pilot derulate mai întâi în orașe mai mici sau medii, precum Alba Iulia, Brașov etc., unde infrastructura este mai ușor de cartografiat și gestionat, iar traficul este predictibil.”

Capitala are câteva probleme suplimentare.

Boabeș enumeră marcajele rutiere degradate sau absente, șantierele semnalizate deficitar, automobilele parcate pe prima bandă, densitatea traficului, comportamentul participanților la trafic și dinamica pietonilor.

Pentru un șofer bucureștean, multe dintre aceste situații sunt banalități cotidiene. Pentru un sistem autonom sunt însă exact acele edge cases – situații rare, ambigue sau greu de anticipat – care fac diferența dintre o demonstrație tehnologică și un serviciu capabil să transporte pasageri în siguranță, 24 de ore din 24.

Meridian spune că discută deja cu furnizorii de tehnologie

Compania românească nu așteaptă însă apariția legislației pentru a începe să urmărească piața.

„Suntem deja în contact direct cu principalii furnizori de tehnologie autonomă din Europa, SUA și China pentru a monitoriza maturizarea soluțiilor și a modelelor de cost”, spune Dan Boabeș.

El afirmă că experiența Meridian cu serviciul de car-sharing Citylink ar putea deveni utilă într-o asemenea tranziție.

„Echipa noastră a acumulat o experiență logistică solidă prin operarea proiectului de car-sharing Citylink, gestionând flote mari distribuite fără șofer la bord, procese complexe de reîncărcare, intervenții mobile și monitorizare flotă în timp real.”

La acestea se adaugă baza de mentenanță și dispeceratul companiei.

Este, de altfel, un indiciu despre felul în care robotaxiurile ar putea schimba industria.

Compania de taxi a viitorului s-ar putea să nu mai fie doar o rețea de șoferi care primesc comenzi de la un dispecerat. Ar putea deveni și administratorul unei infrastructuri de vehicule, încărcare, mentenanță, curățare și intervenție, peste care furnizorii de inteligență artificială și platformele de mobilitate își așază tehnologia.